En 1918, Pierre-Georges Latécoère y Beppo de Massimi constituyeron la que entonces se llamó "Compagnie Espagne Maroc Algerie Latécoère", indicando con su denominación cuáles eran sus propósitos. Con Pierre-Georges Latécoère como Presidente y Beppo de Massimi como Director General, en Septiembre de 1918 ya presentaron un proyecto de línea aérea al Gobierno francés, para enlazar Francia con Marruecos (en la zona francesa del Protectorado de Marruecos residían 80.000 franceses que generaban una gran cantidad de correo). La idea era transportar el correo en dos o tres días, en lugar de los once que se requerían para transportarlo por vía marítima. Para llevar a cabo el proyecto había tres rutas posibles, dos de ellas a partir de Toulouse, donde la compañía tenía su base (la occidental, desde Toulouse a Marruecos, vía Zaragoza, Madrid y Sevilla y la central, siguiendo la costa española por Barcelona, Alicante y Málaga) y una tercera a partir de Marsella, via Baleares y Argel. Tras profundos estudios se tomó la decisión de elegir la ruta central, a lo largo de la costa española, menos arriesgada y larga que la doble travesía marítima Marsella - Baleares - Argel, que luego tendría que alargarse por Oran - Fez hasta Casablanca, con lo que el correo tardaría no menos de cuatro días en llegar desde Marsella a Casablanca, y menos arriesgada también que la ruta directa Toulouse - Zaragoza - Madrid - Sevilla - Casablanca que, si bien era bastante más corta, tenía que enfrentarse a las duras condiciones que implicaría tener que atravesar los Pirineos y las cordilleras Ibérica y Central, en España, con su arriesgada e impredecible meteorología.

Tras obtener las oportunas autorizaciones, gracias a las gestiones del Embajador de España en París, Quiñones de León, y a las del periodista deportivo Georges Prades, muy introducido en el influyente mundo del Real Aero Club de España, se obtuvieron las correspondientes autorizaciones para sobrevolar territorio español, y, el 25 de Diciembre de 1918 tendría lugar el primer vuelo de ensayo, entre Toulouse y Barcelona, con un Salmson 2A2 pilotado por Cornemont y llevando como pasajero a Pierre-Georges Latécoère. A partir de ese momento se llevará a cabo una carrera frenética, por parte de Beppo de Massimi, viajando de Toulouse a Barcelona, para firmar los correspondientes contratos para utilizar como aeroescala el Campo de La Volatería. Desde Barcelona, De Massimi viajará a Madrid, donde iniciará gestiones en el Ministerio de Fomento; de Madrid irá a Alicante, donde obtendrá también la cesión de uso del Campo del Tiro Nacional; nuevamente de regreso a Madrid para ultimar gestiones con la Administración y nuevo viaje, esta vez a Málaga, donde se seleccionarán y contratarán como aeroescala los terrenos del Cortijo de La Isla. Fue, sin duda, para el Director General Beppo de Massimi, un mes de enero de 1919 bastante agitado; pero, tras unos accidentados vuelos de ensayo Toulouse - Barcelona - Alicante el día 25 de febrero, el día 8 de Marzo de 1919, Lemaitre como piloto y Latécoère como pasajero volarán en tres días desde Toulouse a Rabat, obteniendo la autorización -además de una importante subvención y un contrato con el servicio marroquí de correos- para la apertura de la línea por parte del Residente General de Francia en el Protectorado de Marruecos, Mariscal Lyautey. El 18 de marzo se repetirá el vuelo, ahora en condiciones operativas, cumpliendose perfectamente los horarios: de Toulouse a Casablanca en dos días, pernoctando en Alicante.

La primavera y el verano de 1919 fueron de gran actividad para la compañía: preparar aviones y pilotos, equipar las aeroescalas con hangares, almacenes y talleres, además de nivelar, limpiar y señalar los campos de vuelo, lograr el adecuado entrenamiento por parte de los pilotos y mecánicos...Finalmente, el 1º de Septiembre de 1919 se inaugurará la línea, con una frecuencia bisemanal, que pasará a ser diaria en abril de 1920, cuando se comience a transportar el correo español (tras haber suscrito el oportuno contrato con la Dirección General de Correos y Telégrafos española) entre Barcelona, Alicante, Málaga y Tánger. Por esas fechas se cambiará el nombre de la compañía a "Conmpagnie Génerale d'Entreprises Aéronautiques", aunque el nombre con que todo el mundo la conocerá seguriá siendo el de "Lignes Aériennes Latécoère" o, más simplemente, "la Latécoère".

En diciembre de 1922, tras el fracaso de Aero Marítima Mallorquina en la explotación de la línea aeropostal Barcelona - Palma, la Latécoère adquiere el 40 % de sus acciones, lo que le otorga el control de la compañía, y trata de establecer, un doble enlace Barcelona - Palma y Palma - Argel, utilizando hidroaviones, como forma de establecer el enlace aéreo entre la Francia metropolitana y Argelia. La inseguridad de los hidroaviones y la no obtención de subvenciones por parte del gobierno español (motivadas por la explotación postal del tramo Barcelona - Palma) provocarán el que, tras estar operando la línea Barcelona-Palma de Mallorca por cuenta de la Aero Marítima Mallorquina durante un mes, en el verano de 1923, la Latécoère decida suspender los vuelos en esa línea Barcelona - Palma y estudiar el enlace con Argelia mediante un único enlace utilizando hidroaviones entre Alicante y Orán.

Paralelamente a su aventura mallorquina (la línea Toulouse - Casablanca sigue operándose con plena normalidad), en 1923 la Latécoère envía una expedición compuesta por tres aviones Breguet 14T (la misión Roig) para estudiar la ruta Casablanca - Dakar, apoyándose en las escalas intermedias de Agadir, Cabo Juby, Villa Cisneros, Port Etienne, M'Terert y Saint Louis du Sénegal y posicionándose en Dakar, el trampolín adecuado para, en el momento oportuno, dar el gran salto hacia América del Sur que constituía el gran sueño de Pierre-Georges Latécoère. El vuelo de la misión Roig se desarrollará sin incidentes, como ocurrirá con otros vuelos de ensayo que se llevarán a cabo (por Louis Delrieu) sobre dicha ruta, alguno de los cuales, utilizando hidroaviones, estudiará incluso establecer un ramal de la línea , a partir de Cabo Juby, hasta el Archipiélago Canario.

En 1924 se inaugurarán los vuelos en la línea Alicante-Orán, que funcionará ininterrumpidamente hasta 1936 (a partir de 1927 por la Aéropostale y, desde 1932, por Air France), si bien, hasta 1934 se llevará a cabo utilizando hidroaviones entre las hidroescalas establecidas en el puerto de Alicante y el puerto de Orán. A esta línea se añadirá en 1925 el enlace con hidroavión entre Alicante y Argel, que operará hasta que, en 1927, se inaugure la línea Marsella - Alcudia - Argel por parte de la Compagnie Aérienne France-Algérie, filial que la Latécoère había fundado en 1926 para operar dicha línea.

1925 verá la inauguración de la línea aeropostal, con frecuencia semanal, entre Casablanca y Dakar, la legendaria línea del desierto, la línea de Lécrivain, de Gourp, de Mermoz, de Reine, de Guillaumet, de Saint-Exupéry...tal vez la línea aérea regular que haya dado lugar a más y mejor literatura...esta línea mítica prestará su servicio ininterrumpidamente hasta 1936. También de este año data el enlace aéreo entre Marsella y Barcelona, como un ramal convergente con la línea Toulouse-Casablanca.

Pero también 1925 será el año del salto a América del Sur, primero con la misión Roig (el mismo Joseph Roig que abrió la línea del desierto) e inmediatamente, tras los primeros contactos, con la misión del Príncipe Murat, que lleva consigo un equipo de pilotos y mecánicos, junto con sus aviones, que iniciarán la apertura de rutas, primero entre Rio de Janeiro y Buenos Aires y, más tarde, entre Rio Janeiro y Natal. Paul Vachet y Victor Hamm serán los héroes de esta epopeya...

Pero las grandes inversiones que implica la aventura americana y el escaso apoyo que Latécoère obtiene por parte de la Administración Francesa, unido a la lentitud y enormes dificultades con que se desarrollan las gestiones y los permisos de los gobiernos latinoamericanos (una autorización del gobierno brasileño será anulada por decisión del parlamento de dicho país) termina con la capacidad financiera de Latécoère, que prefiere dedicar su atención y su esfuerzo a su actividad como constructor de aviones en su otra empresa, la S.I.D.A.L. (Societé Industrielle d'Avions Latécoère) y, tras fracasar en su intento de vender la compañía al Estado, vende sus acciones (lo que implica el control absoluto de la empresa) de la C.G.E.A. Lignes Aériennes Latécoère a Marcel Bouilloux-Lafont, un financiero francés establecido en Brasil, con negocios de construcción, inmobiliarios, de ferrocarriles y bancarios, a quien ha conocido durante uno de sus viajes a Sudamérica y quien se ilusiona con el proyecto de establecer una red de enlaces aéreos entre Europa y América del Sur. En Diciembre de 1927, inmediatamente después de adquiri la compañía, Marcel Bouilloux-Lafont cambia el nombre de la misma por el de Compagnie Generale Aéropostale (C.G.A.), aunque será universalmente conocida como L'Aéropostale.

Compagnie Générale Aéropostale (C.G.A.)

En diciembre de 1927, Marcel Boilloux-Lafont, financiero francés establecido en Brasil, compra a Pierre-Georges Latécoère todas sus acciones en la "C.G.E.A. Lignes Aériennes Latécoère". El nuevo presidente y accionista mayoritario mantendrá toda la estrucutra interna de la compañía, pero cambiará el nombre de la empresa a "Compagnie Génerale Aéropostale" y, con un espíritu más aventurero que el de Pierre-Georges Latécoère, le dará un fuerte impulso, incrementando su desarrollo especialmente en América del Sur y logrando finalmente, a partir de 1930, el enlace aéreo entre Saint Louis (Senegal) y Natal (Brasil), estableciendo así un enlace aéreo ininterrumpido entre Toulouse y Santiago de Chile y, a través de compañías filiales, con Asunción (Paraguay) y Rio Gallegos, en el extremo sur del continente americano. Se explorarán asimismo líneas desde Natal (Brasil) hacia el Noroeste, tratando de unir a la red Guayana, Venezuela y las Antillas francesas.

Por lo que respecta al Espacio Aéreo Español, y partiendo de las líneas heredadas de las "Lignes Aériennes Latécoère", Toulouse -Casablanca, Casablanca - Dakar, Alicante - Orán y la que operaba la Compagnie Aérienne France-Algerie, filial de la Latécoère :Marsella - Alcudia - Argel. En 1929, la Aéropostale puso en marcha una línea, con frecuencia semanal, entre Biarritz y Madrid, que poco después pasó a ser París - Madrid con escalas intemedias en Burdeos y Biarritz.

A partir de 1930, la Aéropostale se vió envuelta en una serie de escándalos financieros (se acusó a Bouilloux-Lafont de dedicar las fuertes subvenciones recibidas del gobierno francés para la explotación de las líneas a inversiones inmobiliarias en América del Sur) que llevaron al Gobierno francés a decretar la intervención judicial de la misma y la posterior liquidación de la Compañía, cuyos activos y derechos fueron adquiridos, en 1933, por la recientemente constituída Air France.

Las Rutas
Alicante - Argel

Como un complemento necesario a la línea Alicante-Orán, y a fin de acortar el tiempo de distribución del correo evitando el enlace por vía ferroviaria entre Orán y Argel, en 1925 inauguró la Latécoère la línea Alicante - Argel, operada en las mismas condiciones técnicas que la línea Alicante - Orán.

Utilizando hidroaviones Latécoère Laté-21, y partiendo de la hidroescala de Agah, en Argel, al amanecer, se llegaba a Alicante dos horas y media después, con tiempo suficiente para trasladar las sacas de correos al aeródromo de Alicante y enlazar con los vuelos de la Latécoère que salían, bien para Toulouse o bien para Casablanca. El hidroavión quedaba en el puerto de Alicante hasta la tarde, cuando, habiendo llegado al aeródromo del Campo de Tiro Nacional los aviones procedentes de Toulouse y Casablanca, respectivamente, para pernoctar en Alicante, las sacas de correo destinadas a Argel eran trasladadas rápidamente hasta la hidroescala del puerto de Alicante y embarcadas en el hidroavión, que despegaba de inmediato rumbo a Argel.

La línea se mantuvo operativa, con vuelos todos los días, hasta que, en 1927, se creó la Compagnie France-Algerie, filial de la Latécoère, que inauguró el enlace directo Marsella - Alcudia - Argel, que acortaba considerablemente el tiempo en la distribución del correo. Ahora bien, a lo largo de los dos años que estuvo operando, se convirtió, como su gemela Alicante - Orán, en una línea épica, plena de incidentes y accidentes en los que perdieron la vida magníficas tripulaciones, pese a que las operaciones de búsqueda y rescate en muchas otras ocasiones se resolvieron con éxito.

Alicante - Orán

El fracaso de la Latécoère en establecer un ramal de la línea Toulouse-Casablanca desde Barcelona hasta Argel con escala intermedia en Palma de Mallorca, mediante la adquisición del control de la compañía Aero Marítima Mallorquina se debió, a juício de la compañía, a la concurrencia de dos causas: por una parte la negativa del gobierno español a subvencionar el tramo Barcelona - Palma como línea aeropostal dado que, el elevado número de accidentes sufrido aparentemente (en realidad solamente fueron dos) en la explotación de la línea hacía poco fiable la seguridad del servicio; y, de otra parte, que el hecho de tener que realizar una doble travesía marítima (Barcelona-Palma y Palma-Argel), utilizando en ambos casos los lentos e inseguros hidroaviones (la legislación vigente obligaba a utilizar este medio cuando el trayecto sobre el mar era superior a 200 kilómetros), no añadía grandes ventajas al transporte de correo por vía marítima entre Marsella y Argel, que se realizaba en poco más de 48 horas, mientras que por vía aérea (Toulouse - Barcelona - Palma - Argel) se tardaban 36 horas, lo que no suponía una ventaja apreciable. Es por ello que, tras suspender los vuelos en la línea Barcelona - Palma de Mallorca, en julio de 1923, comenzó la Latécoère a estudiar una alternativa, consistente en el establecimiento de un ramal de la línea Toulouse - Casablanca desde Alicante hasta Orán, la segunda ciudad argelina, desde donde el correo podía ser distribuído rápidamente a todo el resto del territorio. Teóricamente, cuando el avión de la línea Toulouse-Casablanca llegaba a Alicante, a las 16:00 horas aproximadamente, quedaba tiempo suficiente para, en el mismo día, transbordar el correo hasta el puerto y cargarlo en un hidroavión que, dos horas y media después, hacia las 18:30, amerizaba en el puerto de Orán, pudiéndose comenzar la distribución local de inmediato y enlazar con los servicios ferroviarios Orán-Argel.

Los dos hidroaviones anfibios Lioré et Olivier LeO H-13A supervivientes de los que habían sido utilizados en la línea Barcelona - Palma de Mallorca fueron trasladados a Alicante, y correspondió a los pilotos Paul Vachet y Hamm, junto con los mecánicos Landeau y Gauthier y al radio mallorquín Joan Munar, que se había incorporado a la Latécoère, a quienes correspondió la apertura de la línea, extraordinariamente dificultosa y llena de accidentes hasta que a Vachet se le ocurrió la idea de eliminar el tren de aterrizaje que otorgaba a aquellos aviones su condición de anfibios y convertirlos en simples hidroaviones de la versión LeO H-13. Aligerados así de 180 kilogramos de peso, Vachet consiguió hacerlos despegar de las aguas del puerto de Alicante, no sin antes estrellarse con uno de ellos en un accidente del que, aparte de la pérdida del avión, sólo el mecánico Landeau sufrió la fractura de sus dos piernas. Una de las novedades que se introdujo, al ensayar esta línea, fue la de asegurar las comunicaciones entre los hidroaviones y las aeroescalas terrestres mediante enlaces radiotelegráficos, lo que ya se había iniciado en la línea Barcelona-Palma que la Latécoère había explotado, entre marzo y junio de 1923 por cuenta de la Aero Marítima Mallorquina. Ahora bien, los voluminosos y pesados equipos de radiotelegrafía, además de exigir un tercer tripulante (el operador de radio) y disminuir drásticamente la carga útil, lo que obligó a renunciar a que los mecánicos formaran parte de las tripulaciones de vuelo, eran muy poco fiables, fallando en gran número de ocasiones, por lo que Didier Daurat decidió, tras conversaciones con la Sociedad Colombófila, la instalación de palomares en las aeroescalas de Orán y de Alicante. Cada vez que despegaba un hidroavión, llevaba a bordo, además de la tripulación y las sacas del correo, dos jaulas, cada una procedente de uno de los palomares, conteniendo seis palomas mensajeras cada una de ellas. Si el hidroavión se veía obligado (lo que era muy frecuente debido a la poca fiabilidad de los motores) a realizar un amerizaje de emergencia, y no se había podido comunicar la circunstancia y la posición estimada por radiotelegrafía con certeza de que el mensaje había sido recibido, se soltaban las palomas portando el correspondiente mensaje escrito. En cuanto éstas llegaban a su palomar de origen, se daba aviso a la hidroescala correspondiente y se montaba de inmediato la correspondiente operación de búsqueda y rescate con los hidroaviones de reserva y también con barcos rápidos (antiguas lanchas antisubmarinas de la marina de guerra francesa) que habían sido adquiridos por la Latécoère y que, bautizados con los nombres de "Aviateur Rodier" y de "Jean Argaud" estaban permanentemente a punto, en los puertos de Orán y Alicante, respectivamente, para salir al rescate de los hidroaviones averiados y de sus tripulaciones. Si era posible, se reparaba la avería y el hidroavión volvía a despegar y dirigirse a la hidroescala por sus propios medios. En caso contrario, el "Aviateur Rodier" o el "Jean Argaud" remolcaba el hidroavión averiado hasta la hidroescala más próxima.

En estas arriesgadas circunstancias, el 12 de marzo de 1924, Vachet, Gauthier y Munar realizaron el primer vuelo regular de la línea. La frecuencia era diaria y el vuelo se operaba a partir de Orán. Al amanecer, el hidroavión salía de Orán para llegar al puerto de Alicante hacia las 09:00 horas. Allí, un automóvil cargaba el correo y se desplazaba a toda velocidad hasta el aeródromo del Campo de Tiro Nacional (a partir de 1927 sería al de El Altet), donde dos aviones de la Latécoère estaban listos para emprender el vuelo: uno en dirección a Málaga, Tánger, Rabat y Casablanca, y el otro en dirección a Barcelona y Toulouse. En cuanto recibían a bordo las sacas de correo que correspondían a cada uno de ellos emprendían el vuelo hacia sus respectivos destinos. Por la tarde ocurría lo contrario: hacia las 15:30 horas, aproximadamente, llegaban al aeródromo del Campo de Tiro Nacional los dos aviones procedentes de Toulouse y de Casablanca, e igual que se había hecho por la mañana, un automóvil trasladaba al puerto de Alicante las sacas de correspondencia con destino a Argelia y, cargadas en el hidroavión, éste despegaba de inmediato en dirección a Orán, a donde llegaba algo más de dos horas después. Evidentemente, ello se producía así si no ocurría nada; pero las averías, los amerizajes de emergencia y las catástrofes fueron, desgraciadamente, muy frecuentes sobre esta línea que, si bien no alcanzó la fama de la famosa línea Casablanca-Dakar no le fue a la zaga en cuanto a situaciones comprometidas y comportamientos heróicos.

En 1925, los vetustos Lioré et Olivier H-13 fueron sustituídos por los Latécoère Laté-21, aunque tambén se ensayó sobre la línea una versión equipada con flotadores del bimotor Latécoère Laté-15. Los nuevos Laté-21 no mejoraban grandemente las condiciones de seguridad y las prestaciones de los viejos Lioré et Olivier LeO H-13, pero estuvieron prestando servicio hasta que, en 1928, fueron sustituídos (cuando la Aéropostale ya había sucedido a la Latécoère en la explotación de las líneas) por los también poco seguros Latécoère Laté-32. En 1932 fueron los hidroaviones CAMS 53, mucho más seguros y fiables, los que fueron utilizados sobre la línea. Mientras tanto, la Latécoère había sido sustituída en diciembre de 1927 por la Aéropostale como compañía operadora de la línea y esta, a su vez, por Air France, en 1933.

En 1934, Air France decidió sustituir los hidroaviones por aviones terrestres Breguet 393T, con capacidad para diez pasajeros, sobre la línea Alicante - Orán, con lo que se abandonaron las hidroescalas de Alicante y Orán y la línea pasó a operarse desde el aeródromo de El Altet en Alicante y desde el aeródromo de La Sénia en Orán.

El inicio de la Guerra Civil española en julio de 1936 no implicó la suspensión de los vuelos Alicante-Orán, sino su refuerzo, ya que, debido a las contingencias bélicas, fueron suprimidas las escalas en Málaga y Tanger de la línea Toulouse-Casablanca, que pasó a recorrer la ruta Toulouse - Barcelona - Alicante - Orán - Fez - Casablanca.

Un Lioré et Olivier LeO H-13 a su llegada al puerto de Orán, procedente de Alicante

Casablanca - Cabo Juby - Dakar

El gran sueño que Pierre-Georges Latécoère concibió en la primavera de 1918 era el establecer un enlace aéreo entre Francia y América del Sur; pero ello necesitaba estructurarse en varias fases, que podrían desarrollarse en el momento en que el nivel de preparación técnica lo hiciera posible. La primera fase, el enlace aéreo Toulouse-Casablanca, era ya una realidad desde septiembre de 1919. La segunda fase implicaba la extensión del anterior entre Casablanca y Dakar, para dejar a la línea sobre el trampolín que debía hacer posible, en el futuro, dar el salto al otro lado del Atlántico. La tercera fase debía consistir en preparar el terreno de recepción, al otro lado del Atlántico, crear los enlaces aéreos entre el extremo oriental de América del Sur, Natal, y Santiago de Chile, via Rio de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. Más adelante se haría lo mismo hacia el norte, enlazando Natal con las Guayanas, Venezuela y las Antillas y, finalmente, cuando los medios técnicos lo permitiesen, el último eslabón de la cadena, el enlace aéreo entre Dakar, en la costa africana, y Natal, en el lado americano del Atlántico.

Cuando, en 1922, Pierre-Georges Latécoère consideró que la línea Toulouse-Casablanca ya estaba consolidada bajo la férrea dirección de Didier Daurat, tras sus angustiosos comienzos, comenzaron los preparativos para la segunda fase. Se reclutó al Comandante Joseph Roig, un militar destinado en Casablanca y que reunía una serie de virtudes: sabía negociar con los indígenas y, mejor todavía, saber negociar con los militares españoles, que se mostraban reticentes a autorizar el que aviones franceses sobrevolasen los territorios del Africa Occidental Española. Ya el año anterior, cuando Delrieu había realizado una serie de vuelos de prueba, con un hidroavión FBA 17, entre Casablanca y las islas Canarias, via Agadir y Cabo Juby, había encontrado en los militares españoles que guarnecían la posición de Cabo Juby una actitud no demasiado favorable. Ahora, a Roig le correspondería lograr un cambio en dichas actitudes.

A finales de 1922, Roig visitó las Islas Canarias, con cuyo Capitán General (del que dependían los territorios del Africa Occidental) se entrevistó y a quien convenció de que ordenase a sus subordinados una actitud más favorable hacia el proyecto francés. Desde Canarias, Roig viajó hasta Cabo Juby, donde residía el Coronel Bens, Gobernador General del Africa Occidental Española, y a quien convenció para que autorizase los vuelos. Inspeccionó, los lugares, tanto en Cabo Juby como en Villa Cisneros y en Port Etienne. Recorrió las posiciones francesas de M'Terert, Saint Louis du Sénegal y Dakar, seleccionó los terrenos y encargó su preparación y su limpieza. Reclutó a personas que le podían ser útiles, especialmente para mantener las nunca excesivamente cordiales relaciones con las autoridades militares españolas. Se trataba de Francisco Cervera, un capitán del ejército español, retirado por invalidez, declaradamente francófilo, y que no tuvo inconveniente en establecerse en Cabo Juby para "ablandar" la voluntad del Coronel Bens. Roig fletó una goleta en Canarias y transportó con ella a los distintos lugares que habían de ser etapas los materiales necesarios, especialmente depósitos de agua, bidones de combustible, etc...

Cuando todo estuvo a punto regresó a Francia y comenzaron los preparativos de lo que se llamaría la "misión Roig". Se trataba de un vuelo de ensayo que se llevaría a cabo con tres aviones Breguet 14T, saliendo de Casablanca el 3 de Mayo de 1923 y llegando a Dakar tres días después. Pese a la novedad de la ruta, al desconocimiento de las condiciones meteorológicas en la difícil línea de contacto entre el desierto y el océano, sólo un día de retraso sobre lo previsto. Dos semanas después, una segunda expedición, ahora con Beppo de Massimi al mando de la misma, consiguió llegar desde Toulouse a Dakar en cuatro días, en lugar de las más de dos semanas que se tardaba utilizando el transporte marítimo.

Pero una cosa era realizar un aterrizaje ocasional en una playa y otra diferente pretender mantener una línea con un horario regular. Era preciso establecer una red de aeroescalas. En algunos casos (Agadir, Saint Louis du Sénegal, Dakar) sería posible utilizar los aeródromos militares franceses; pero en los demás casos (Cabo Juby, Villa Cisneros, Port Etienne y M'Terert) había que comenzar por construir campos de vuelo nivelando terreno, rellenando zanjas y hoyos, limpiando el campo de matorrales y piedras, estudiando los vientos más frecuentes para determinar la mejor orientación, construyendo hangares, almacenes, depósitos de combustible, talleres, instalando estaciones de radiotelegrafía....una tarea ingente, que tardó dos años en llevarse a cabo...y, al mismo tiempo, preparar y entrenar pilotos para una forma de vuelo prácticamente desconocida y para la que hacía falta un valor especial, sobre todo teniendo en cuenta que buena parte del recorrido se haría sobre tierras habitadas por indígenas nómadas absolutamente hostiles.

En los primeros días de mayo de 1925, una escuadrilla de Breguet 14T de la Latécoère despegó de Toulouse para dirigirse a Casablanca y, desde allí, a Dakar, dejando sus elementos por el camino. Se trataba de los pilotos y mecánicos que iban a cumplir las funciones de Jefe y personal técnico de cada una de las aeroescalas: Joly en Agadir, Dubordieu en Cabo Juby, Denis y Gourp en Dakar. Todo debía estar a punto para la inauguración oficial de los vuelos regulares sobre la línea, que se produjo el 1º de Junio de 1925 a cargo de dos aviones (Breguet 14T) y dos pilotos: Lécrivain y Lassalle. Ambos realizaron el vuelo sin incidentes, pernoctando en Cabo Juby y prosiguiendo al siguiente día hasta Dakar. A continuación, el 3 de Junio, salida desde Dakar hacia Cabo Juby, donde se pernoctaba nuevamente y, el día 4 se llegaba a Casablanca. El primer viaje redondo Casablanca - Dakar - Casablanca se había realizado. A partir de ahí, se llevarían a cabo dichos vuelos con una frecuencia semanal, utilizando los robustos y fiables Breguet 14T hasta 1927, en que comenzaron a ser sustituidos por los Latécoère 26, diseñados específicamente como aviones postales, y, en las pocas ocasiones en que había que transportar pasajeros, por los Latécoère 25, pero ello sería por cuenta ya de la Aéropostale, que había sucedido a la Latécoère en la explotación de la línea.

A partir de los últimos meses de 1927, y como consecuencia de que Pierre-Georges Latécoère vendiera sus acciones de la compañía a Marcel Bouilloux-Lafont, las "Lignes Aériennes Latécoère" cambiaron de nombre pasando a denominarse Compagnie Générale Aéropostale, si bien toda su estructura de material y personal se mantuvo intacta. El operador de la línea, a partir de ahora, sería la Aéropostale.

Hasta 1928, en que los Laté-26, mucho más fiables, lo permitieron, los vuelos se realizaban en parejas: dos aviones, uno transportando el correo, y el otro transportando un mecánico y un intérprete beréber (en el tramo Agadir-Cabo Juby) o saharaui (en el tramo Cabo-Juby-Saint Louis du Sénegal) que permitiese, en caso de tener que tomar tierra, negociar con los nativos. Las instrucciones eran muy claras: si uno de los aviones tenía una avería que le obligaba a tomar tierra, el segundo avión descendía y tomaba tierra lo más cerca posible del primero. Si la avería era fácilmente reparable, se llevaba a cabo la reparación, con ayuda de la otra tripulación, y los dos aviones reemprendían el vuelo. Si la avería era más difícil de reparar, se transbordaba el correo al avión no averiado (salvo que fuera el que ya lo transportaba) y los dos pilotos, el mecánico y el intérprete se acomodaban como podían a bordo del mismo y emprendían el vuelo hasta la siguiente aeroescala. Se suponía que, más adelante, el jefe de la aeroescala, junto con los mecánicos y el piloto del avión averiado se trasladarían hasta el mismo para repararlo y recuperarlo si ello era posible; pero la prioridad absoluta había que darla al correo.

Pocas semanas después de la inauguración de la línea, el 22 de julio, se produjo el primero de los incidentes que caracterizarían a esta línea hasta convertirla en legendaria: Ville y Rozés vuelan en conserva desde Agadir a Cabo Juby. Cuando se acercan a la desembocadura del Oued Dráa, en la zona conocida como Playa Blanca, Rozés tiene una avería en el motor de su Breguet y se ve obligado a aterrizar. Ville toma tierra junto a él para intentar la reparación, pero pronto se ven rodeados por un pequeño grupo de indígenas armados y en actitud nada amistosa. Los dos pilotos tuvieron que alcanzar el avión de Ville, que felizmente no había parado el motor, abriéndose paso a tiros de revólver y despegar entre una lluvia de disparos de los fusiles de los indígenas.

Otros pilotos no tuvieron tanta suerte como Ville y Rozés. Algunos fueron capturados (Reine en dos ocasiones, Serre, Mermoz, Dubordieu, Pivot, Vidal y otros) y canjeados por un fuerte rescate tras un cautiverio más o menos largo (el segundo cautiverio de Reine y Serre duró más de tres meses), otros no tuvieron tanta suerte y fueron simplemente asesinados por los indígenas (Gourp, Érable, Pintado); otros, por último, murieron en accidentes, en una ruta extraordinariamente peligrosa por sus frecuentes nieblas que reducían la visibilidad a cero (Des Palliéres, Lecrivain,....); pero en muchas ocasiones los propios pilotos participaron en salvamentos marítimos o en el salvamento de aviadores ajenos a la línea (aviones militares franceses o españoles, o aviones que intentaban vuelos trasatlánticos).

Es importante señalar la función del personal de las aeroescalas, vigilantes y siempre dispuestos a salir a reparar un avión averiado o a reemplazar a un compañero enfermo o herido o, lo que era peor, accidentado o capturado por los indígenas. Joly en Agadir, Deley en Saint Louis du Sénegal, Dubordieu, luego Riguelle, luego Saint-Exupéry y luego Vidal en Cabo Juby, y tantos otros que estuvieron llevando una vida absolutamente sobrehumana, como se deduce de los famosos relatos de Antoine de Saint-Exupéry.

Pero, en ningún caso, siguiendo las directrices de Didier Daurat, el correo dejó de llegar a su destino. Cuando, a partir de 1932, Air France se hizo cargo de la línea, los viejos Latécoère Laté-26 serían sustituídos por los más rápidos y seguros trimotores Dewoitine 333, que, con mayor velocidad y radio de acción, permitieron enlazar directamente Agadir con Port Etienne y ésta con Saint Louis du Sénegal, suprimiendo las odiosas y desoladas aeroescalas de Cabo Juby, Villa Cisneros y M'Terert. Más tarde, ya durante la Guerra Civil española y fuera, por tanto, del ámbito temporal que nos ocupa, serían utilizados los cuatrimotores Farman 220 en vuelo sin escalas entre Casablanca y Saint Louis du Sénegal o Dakar. En cualquier caso, siempre se trató de un vuelo semanal que, a partir de 1933 pasó a tener una frecuencia de dos vuelos por semana.

Aeroescala de Cabo Juby, en 1928

Aeroescala de Villa Cisneros en 1926

Vista aérea de la aeroescala de Port Etienne en 1926

Fotografía tomada en 1928 en la aeroescala de Cabo Juby en la que podemos ver juntos a varios de los grandes héroes de la línea. Junto a unos cuantos indígenas, de derecha a izquierda, Marcel Reine, Léon Antoine, Henri Guillumet, Maurice Dumesnil y, el legendario jefe de la aeroescala, Antoine de Saint-Exupéry.

Reparando el tren de aterrizaje de un Laté-26 en medio del desierto, en 1928

Louis Vidalon, mecánico de vuelo, revisando el motor de un Laté-26 en Villa Cisneros, en 1928

Los Hombres
Daurat, Didier

Nacido en Montreuil-sous-Bois, en las cercanías de París, el 2 de Enero de 1891, en el seno de una familia humilde, Didier Daurat, tímido y reservado, no es un escolar brillante; parece destinado a llevar la vida mediocre y honesta de la clase trabajadora a la que pertenece su familia. Terminada su etapa escolar elemental, ingresa en la Escuela de Relojería y Mecánica de París y, finalizados los estudios en ésta, en la de Obras Públicas. Probablemente esta formación configuran su carácter de hombre minucioso y metódico, pero no se advierte en su personalidad ningún rasgo que le cualifique como líder. Su servicio militar, en 1911, le hace ingresar en el Batallón de Cazadores de Infantería (Chasseurs à pied) y todavía se halla en esa situación cuando estalla la Primera Guerra Mundial, en Agosto de 1914. Como soldado del 163 Regimiento de infantería participa en la sangrienta batalla de Verdún, en 1916, resultando herido y evacuado a retaguardia.

Durante su convalecencia en el Hospital Militar entra en contacto con aviadores militares asimismo heridos y queda seducido por los relatos que éstos hacen de su vida. Ello hace que solicite el traslado al Arma Aérea, siendo destinado al campo de entrenamiento de Avord. Finalizado su entrenamiento y habiendo obtenido su título de piloto militar el 16 de Diciembre de 1916, será destinado a una Escuadrilla basada en Châlons-sus-Marne y es allí donde encontrará como compañero de unidad a Beppo de Massimi, un aristócrata napolitano que se ha enrolado como voluntario en el Ejército Francés desde el comienzo de la Guerra, cuando Italia era todavía neutral. La amistad que nace entre ambos marcará, sin duda, el destino de los dos hombres. La actividad como piloto de Didier Daurat es incesante y heróica, por lo que recibirá la Legión de Honor el 14 de Julio de 1917. En la primavera de 1918, estando su escuadrilla basada cerca de Amiens, descubrirá, durante un vuelo nocturno, la ubicación del famoso cañón "Grosse Bertha" que disparaba sobre París desde 40 kilómetros de distancia, haciendo posible los ataques de neutralización del mismo. El 13 de Julio de 1918 será nombrado Jefe de Escuadrilla, tomando parte en una misión de bombardeo -a la cabeza de su formación- particularmente peligrosa, hasta el extremo de ser el único superviviente de los 64 pilotos que participaron en la operación. Herido de nuevo, en Agosto de 1918, poco antes de que termine la Guerra, será destinado a la aviación de caza, en la escuadrilla SPA 87.

Cuando terminó la guerra, el antiguo infante convertido en piloto sólo estaba seguro de una cosa: ya no iba a ser relojero.

Su amigo y compañero de armas Beppo de Massimi y un amigo de juventud de éste, Pierre-Georges Latécoère han fundado, en el mes de Septiembre de 1918, una compañía para desarrollar una actividad aparentemente sin futuro, las "Lignes Aériennes Latécoère". Pierre-Georges Latécoère es el Presidente y Beppo de Massimi es el Director General, y necesitan pilotos. Beppo de Massimi llama a su antiguo compañero de escuadrilla. Sabe que es un hombre responsable y metódico, no un aventurero temerario pese a que no es valor lo que le falta; precisamente el tipo de hombre que hace falta para pilotar los aviones de lo que se pretende que sea una línea regular. Y Beppo de Massimi le llama para que se incorpore a la Latécoère. Didier Daurat acepta entusiasmado, pero su incorporación no será efectiva hasta que, en Julio de 1919, logre ser desmovilizado del Ejército.

La incorporación de Daurat a la Latécoère se producirá, en principio, con algunas reservas por parte del Presidente. En principio Daurat no le cae demasiado bien a Pierre-Georges Latécoère; el talante serio y reservado de Daurat será considerado por Latécoère como un signo de falta de decisión y de capacidad. Beppo de Massimi tercia en su favor y pronto Daurat demostrará que es una persona en la que se puede confiar plenamente, de tal manera que, el 1º de Septiembre.

Tras los primeros vuelos, en los que la compañía cometerá los primeros errores, se considera necesario establecer personal de la misma como reserva permanente en las diferentes aeroescalas. Ello permitiría tomar el relevo en caso de avería o accidente y que el servicio no se interrumpiese. Didier Daurat será nombrado, en Diciembre de 1919, Jefe de la Aeroescala de Málaga. Su misión allí era, simplemente, esperar, con un avión de reserva preparado, a que llegase el avión correo procedente de Alicante o de Tánger. Si el avión llegaba en buenas condiciones, simplemente repostarlo y verlo partir de nuevo; pero si el piloto había notado algún mal funcionamiento, entonces se transbordaba el correo al avión de reserva que había preparado y con él se reemprendía el vuelo. Si, por desgracia, se producía una avería o accidente en las cercanías de Málaga, Daurat tenía que recoger el correo del avión accidentado y trasladarlo él , con el avión de reserva, hasta la aeroescala siguiente.

Durante el invierno de 1919-1920 la meteorología fue especialmente mala y ello contribuyó a que se produjeran numerosos accidentes, hasta el extremo de que el Jefe de Pilotos y de Operaciones de la Compañía, Beauté, quedó desbordado. Pierre-Georges Latécoère y Beppo de Massimi entendieron que Beauté se había quemado en el ejercicio de sus funciones y que debía ser sustituído. Llamaron para ello a Didier Daurat.

Así, desde el verano de 1920, Daurat será el responsable de la organización y desarrollo de las líneas, de los pilotos y, de hecho, el Director Técnico de la Latécoère. La compañía se apoyará a partir de entonces, en tres pilares básicos: Latécoère, el Gran Patrón, será el responsable de las finanzas; Beppo de Massimi ejercerá la función que hoy llamaríamos Dirección Comercial, mientras que Daurat será el técnico, el responsable del material, de los hombres, del cumplimiento de los horarios, el hombre que, en frase de sus subordinados, dirigirá la compañía con "mano de hierro en guante de acero".

A Didier Daurat habrá que atribuir en buena parte los éxitos de la Latécoère y, más tarde, cuando Marcel Bouilloux-Lafont se hace cargo de la Compañía, de la Aéropostale. Saint-Exupéry le dedicará la que, sin duda, es su mejor obra: "Vol de Nuit", en la que Daurat quedará perfectamente reflejado en el personaje clave de Riviére.

Cuando, en Agosto de 1933, la Aéropostale desaparece, absorbida por Air France, Daurat es nombrado "Adjunto a la Dirección General", siendo enviado al extranjero para estudiar la organización de la aviación comercial en Alemania, en Estados Unidos….pero él no está satisfecho con ese trabajo cuyo único resultado es redactar un informe y dejarlo sobre la mesa del Director General, y comenzará a acariciar otro proyecto…

En 1935 abandona Air France y, teniendo nuevamente como socio a Beppo de Massimi (ahora Beppo de Massimi será Director General, mientras que Daurat ejercerá sus funciones más queridas de Director Técnico), creará "Air Bleu", una compañía dedicada exclusivamente al transporte nocturno del correo en la red metropolitana francesa. Para ello incorpora, además de a Beppo de Massimi, a antiguos compañeros de la Latécoère y la Aéropostale: Bouisset, que había sido su secretario desde 1920, Vanier, que ya era piloto en la Latécoère en 1919. La explotación comenzó en Julio de 1935 utilizando pequeños aviones Caudron C600 "Simoun", concebidos como aviones de turismo cuatriplazas, lo suficientemente rápidos y con la suficiente autonomía y capacidad de carga como para asegurar una red postal interior en Francia. Los beneficios de la compañía serían exclusivamente la sobretasa del correo aéreo; pero la puesta en marcha del servicio hará posible que una carta depositada en correos en París antes de las 11 de la mañana esté en poder de su destinatario de Toulouse a las 6 de la tarde del mismo día y, si la carta se deposita en correos por la tarde, el destinatario la tiene en su poder en la mañana del día siguiente. Air Bleu explotará las líneas Paría - Le Havre - París, París - Lille - París, París -Nancy - Strasbourg - Nancy - París, París - Le Mans - Angers - Nantes - París, París - Tours - Poitiers - Angoulême - Bordeaux y París - Bourges - Limoges - Toulouse. El exceso de demanda llevaría a Air Bleu a sustituir los pequeños Caudron "Simoun" por los más grandes bimotores Caudron "Goéland", prosiguiendo sin problemas la prestación del servicio hasta que, el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el 1º de Septiembre de 1939, dio como resultado la militarización de la Compañía.

Tras el paréntesis que supone la Guerra, el 26 de Octubre de 1945, la Dirección de Correos francesa llama a Daurat para que ponga de nuevo en marcha el servicio aeropostal nocturno y de nuevo Daurat recuperará a Vanier, a Clément y a algunos de los antiguos. La "Postale de Nuit" como será llamada, utilizará vetustos Junkers Ju-52 (en la versión francesa AAC-1 "Toucan") hasta recibir, algo más tarde, tres DC-3 procedentes de los excedentes norteamericanos. Todavía le faltaba a Didier Daurat afrontar un último reto. En 1948, Air France se encuentra con graves problemas de flota y de personal. Didier Daurat, que cuenta ya con 60 años, será llamado para poner orden y reconducir la situación. Seguido de su inseparable Bouisset, Daurat será nombrado Director del Centro Air France de Orly, verdadero centro de operaciones de la Compañía, puesto en el que alcanzará la jubilación en 1953. No obstante, poco después, en una conferencia de prensa, lanzará la idea de la creación de una segunda compañía que cubriese las rutas de más baja utilización de la red interior francesa: Air Inter.

Retirado a Toulouse, donde se habían desarrollado los años más intensos de su actividad profesional, morirá el 2 de Diciembre de 1969, cincuenta años después de la inauguración de la famosa línea Toulouse-Casablanca, la que llegaría a ser "La Ligne" por antonomasia.

En la fotografía de la izquierda Daurat, todavía con uniforme de soldado del 163 Regtº de Infantería, condecorado con la Croix de Guerre en 1916. En la fotografía de la derecha, correspondiente a 1918, Didier Daurat aparece a los mandos de un Spad VII de la escuadrilla SPA 87 a la que fue destinado

Pierre-Georges Latécoère

En 1883 y en Bagnères-de-Bigorre, en el Pirineo, nace Pierre-Georges Latécoère en el seno de una familia de industriales (la familia posee un aserradero mecánico y una fábrica de electricidad con más de 150 trabajadores en total). Preocupado por la educación del mayor de sus hijos, su padre, Gabriel Latécoère le enviará a estudiar a París, al Lycée Louis-le-Grand, donde obtiene su título de Bachillerato. Mientras prepara su ingreso en la École Céntrale realiza un curso en la Facultad de Derecho; pero, finalmente, en 1903 inicia sus estudios de ingeniería. De esta época nacerá su amistad con un compañero de estudios italiano, Beppo de Massimi, que posteriormente tendrá una importante influebncia en su vida.

Al morir su padre, en 1905, Pierre-Georges Latécoère se hace cargo de la empresa familiar, al tiempo que continúa con sus estudios. En 1911 consigue un importante pedido de la Compagnie des Chémins de Fer du Midí para la construcción de vagones de ferrocarril, lo que le lleva a llevar a cabo una importante ampliación de su empresa y la instalación de la misma en Toulouse, ya que Bagnéres de Bigorre carace de la infraestructura de comunicaciones que requiere una producción a gran escala. Latécoère repartirá su tiempo entre Bagnéres, donde continúa la explotación del aserradero y de la empresa hidroeléctrica, y Toulouse, donde se levanta rápidamente la fábrica de material ferroviario.

Cuando, en 1914, estalla la Primera Guerra Mundial, Pierre-Georges Latécoère es movilizado, pero su acusada miopía y su capacidad de empresario hacen que el Estado Mayor entienda que es más necesaria su presencia al frente de sus empresas, involucradas en el esfuerzo de guerra, que en el frente. La fábrica de Latécoère, en Toulouse, proporciona al Ejército cajas de municiones, cocinas de campaña, barracones prtefabricados y, también, municiones. Em 1917, la Compagnie des Chémins de Fer du Midí le cursa un pedido de once mil vagones...se hace precisa una nueva ampliación, y ello lleva a Pierre-Georges Latécoère a instalar una nueva planta en los terrenos de Montaudran, en las afueras de Toulouse, al tiempo que instala unas oficinas en París, donde estará más fácilmente en contacto con sus proveedores y sus clientes. En esa circunstancia se le ofrece, como subcontratista, la posibilidad de incorporarse al mercado aeronáutico con el encargo de la construcción de mil aviones Salmson 2A2 de reconocimiento, quye habría de construir bajo licencia. Letécoère no ha tenido jamás contacto alguno con el mundo aeronáutico, pero jamás ha dejado de aceptar un reto...Montaudran comenzará a construir aviones.

En la primavera de 1918 el fin próximo de la Guerra comienza a adivinarse...y ello supone pàra Latécoère un nuevo reto: ¿Qué ocurrirá cuando, terminada la guerra, se cancelen los pedidos del gobierno? ¿Habrá que despedir a los trabajadores? ¿Habrá de renunciarse a la tecnología que se ha desarrollado en esos años?

Latécoère concibe un sueño: el transporte aéreo de correo, mercancías y pasajeros. Cuando, en mayo de 1918 recibe la visita de un viejo amigo, Beppo de Massimi, está enfrascado en el estudio de un enlace aéreo entre Francia y América del Norte. Calcula distancias, escalas, etc..., contando con los aviones de que se dispone entonces. Tiene sobre su mesa multitud de esquemas, de gráficos, de mapas....

Beppo de Massimi se entusiasma a su vez. Acaba de licenciarse de la aviación militar y conservas en ella buenas relaciones. Será Beppo de Massimi quien facilite a Latécoère los contactos precisos y, en Septiembre de 1918, Latécoère presenta su proyecto al gobierno francés. Pero, pese a que la idea no termina de disgustar, la Administración exige pruebas de la viabilidad del proyecto.

Para proporcionar al gobierno las pruebas que solicita, Latécoère planea de inmediato actuar por la via de los hechos. A través del Embajador de España en parís, Quiñones de León, obtiene autorización del gobierno español para sobrevolar España a fin de estudiar un enlace aéreo regular entre Toulouse y Casablanca, atravesando territorio español. Obtenida una autorización provisional, el 24 de Diciembre de 1918, sin tener en cuenta que es el día de Nochebuena, telegrafía al Aero Club de Cataluña anunciando su visita a Barcelona para el siguiente día y, el día de Navidad, 25 de diciembre de 1918, a bordo de un Salmson 2A2 pilotado por Cornemont, despega de Toulouse y se dirige a Barcelona. El primer paso está dado.

A partir de ese momento, una carrera frenética llevará a Beppo de Massimi a gestionar las autorizaciones precisas del gobierno español para los sucesivos vuelos y, al mismo tiempo, a preparar las aeroescalas en que los aviones tendrán que repostar. Con un ritmo frenético, Beppo de Massimi viaja a Barcelona, a Madrid, a Alicante, de nuevo a Madrid, a Málaga, a Cádiz, a Tánger. Mientras, Pierre-Georges Latécoère obtiene autorización del gobierno francés para usar los aeródromos militares de Rabat y Casablanca y, al mismo tiempo, obtiene del Ejército la cesión en préstamo (que después se convertirá en donación) de los aviones necesarios para poner en marcha la línea. Paralelamente, Latécoère contratará y preparará pilotos y mecánicos.

A fines de febrero de 1919 pueden llevarse a cabo los primeros vuelos experimentales, que fracasan al llegar a Alicante; pero Latécoère insiste y, el 8 de Marzo de 1919 se realiza el primer enlace aéreo comercial -de carácter experimental- entre Toulouse y Casablanca. La línea regular se inaugurará poco después, el 1º de Septiembre de 1919, por dos Breguet14T pilotados por Didier Daurat y Jean Dombray. Desde esa fecha prestaría sus servicios ininterrumpidamente hasta 1943.

A partir de ahí, Latécoère concibe su línea como un árbol del que se derivan multitud de ramas: logrará que la Dirección de Correos de España le adjudique el transporte del correo aéreo español entre Barcelona, Alicante, Málaga y Tánger. Creará, en 1921, una empresa filial en España (Compañía Española de Transportes Aéreos) presidida por Manuel Aznar, un periodista buen amigo de Beppo de Massimi, para tratar de que a la misma se la adjudique, en dura competencia con Jorge Loring, el enlace aeropostal entre Sevilla y Larache que la Administración postal española ha sacado a concurso público, fracasando en el intento. Viajará hasta Lisboa, donde tratará de obtener autorizaciones para establecer una línea que enlazara Toulouse con Lisboa.

En 1923 realiza una doble jugada: por una parte trata de establecer un enlace Francia-Argelia a través de la toma del control de la Aero Marítima Mallorquina, una compañía española que explotaba una línea aeropostal entre Barcelona y Palma de Mallorca, con la intención de establecer, como un ramal de la línea principal, el enlace Barcelona - Palma - Argel (la negativa del gobierno español a subvencionar dicha línea hará fracasar el proyecto). Pero, sin embargo, su segundo proyecto no fracasará: se trata de la "Misión Roig", un vuelo dirigido por su hombre de confianza en Marruecos, Joseph Roig, y realizado por tres aviones Breguet 14T que enlazan Casablanca con Dakar demostrando así que en enlace aéreo entre dichos dos puntos es posible, pese a las enormes dificultades que supone el tener que sobrevolar las desoladas costas saharianas.

Tras el éxito de la "Misión Roig", Pierre-Georges Latécoère apuesta decididamente por la aeronáutica. Necesita más aviones y más pilotos, y ello le exige cada vez más inversiones. Con el fin de obtener el capital necesario liquida buena parte de sus otros negocios, quedándose sólamente con dos: la "Compagnie Générale d'Entreprises Aériennes" más conocida como "Lignes Aériennes Latécoère" y la fábrica de aviones de Montaudran, que se constituirá como empresa independiente con el nombre de "Societé Industrielle des Avions Latécoère (S.I.D.A.L.)", aunque entre ambas habrá siempre un fluido intercambio de hombres e ideas.

1924 ve la apertura de tres nuevas líneas: por una parte, el ramal Alicante-Orán de la línea Toulouse-Casablanca y el ramal Marsella-Perpignan (que pronto se convertirá en Marsella-Barcelona) de la misma línea. La tercera, establecida a petición del Mariscal Lyautey, será el enlace transversal entre Orán y Casablanca, con escalas intermedias en Ouxda y Fez. Pero también 1924 es un nuevo año de desafío. Roig ha demostrado que se puede llegar hasta Dakar, el trampolín para el salto trasatlántico. Ahora hay que preparar la zona de recepción al otro lado. Y nuevamente será Joseph Roig el encargado de allanar los obstáculos. Roig viaja a América y establece, en nombre de la compañía, los primeros contactos con los Gobiernos Argentino y Brasileño, que se muestran altamente receptivos. El Presidente Alvear, de la República Argentina, lo toma como un asunto propio. Roig regresa a Francia lleno de optimismo y, en Diciembre de 1927 sale hacia Brasil una misión, esta vez de carácter técnico, dirigida por el príncipe Murat, con dos pilotos, tres mecánicos y tres aviones Breguet 14T. Vachet y Hamm, junto con Lafay (piloto miembro de la misión militar francesa en Brasil que solicita y obtiene un permiso especial) van a encargarse de abris las rutas, seleccionar los aeródromos, calcular los horarios. Mientras, Murat y Pranville negociarán con los respectivos gobiernos. En 1925 llegará lo que podríamos considerar la hora mejor de Pierre-Georges Latécoère como empresario de aviación comercial. Un nuevo enlace aéreo en el Mediterráneo, entre Alicante y Argel, mientras en América del Sur se crean aeroescalas desde Natal, en el extremo nordeste del Brasil, hasta Santiago de Chile, a orillas del Pacífico. La línea del desierto, la Casablanca-Dakar que Roig y sus hombres exploraron en 1923, pasa a ser un servicio regular con una frecuencia semanal. Pero entonces sucede algo imprevisto: una decisión del Parlamento Brasileño anula las aurtorizaciones otorgadas por la Presidencia de la República para el establecimiento de la línea a través del espacio aéreo del Brasil...todas las esperanzas de Pierre-Georges Latécoére se desmoronan. En 1927 viaja rápidamente a Brasil para encontrarse con las graves dificultades que le plantea la corrupta administración brasileña. Por otra parte, el gobierno francés le niega la ayuda financiera solicitada alegando que los territorios que se pretende enlazar no forman parte del Imperio Colonial francés y sin tener en cuenta que los países sudamericanos son -en aquél momento- el mejor cliente para el mercado de exportación francés. Todavía , sin embargo, tendrá ánimos para poner en marcha el enlace directo Marsella-Argel, con escala intermedia en Baleares.

Pierre-Georges Latécoère, que ha agotado su capacidad financiera, ofrece la venta de una parte de su compañía al gobierno francés, para encontrarse con un rechazo. Cuando Latécoère está a punto de rendirse y renunciar al enlace transoceánico con América del Sur aparece en escena, como ángel salvador, Marcel Bouilloux-Lafont, quien se muestra dispuesto a participar en la compañía....Pero Latécoère ha perdido la confianza en su propia capacidad para llevar adelante el proyecto y preferirá ceder a Bouilloux-Lafont la totalidad de su participación en la C.G.E.A. Lignes Aériennes Latécoère mientras que él queda, únicamente, como constructor de aviones propietario de la S.I.D.A.L.

En Diciembre de 1927, Pierre-Georges Latécoère deja de ser propietario de la compañía que, pronto, cambiará su nombre a "Compagnie Générale Aéropostale": la Aeropostal, como será conocida en todo el mundo. A partir de entonces, y hasta su muerte en 1943, seguirá al frente de la S.I.D.A.L. pero, sin terminar de abandonar su viejo sueño, centrará la mayor parte de su actividad en el diseño y construcción de aviones de transporte y, sobre todo, de grandes hidroaviones transoceánicos como el Latécoère Laté-300 "Croix du Sud" y sus derivados, que harán inmortales nombres como los de Mermoz y Guillaumet, que se habían forjado previamente con él en "La Ligne".

Guillaumet, Henri

Nace en Bouy (Marne), un pequeño pueblo campesino de las llanuras de Champagne, el 29 de Mayo de 1902. Cuando el pequeño Henri tenía seis años, en octubre de 1908, su pueblo natal fue, precisamente, el escogido por Henri Farman para iniciar su famoso vuelo hasta Reims, el primer enlace aéreo de ciudad a ciudad, y...tal vez esa circunstancia marcara de alguna manera su destino. Cuando se inicia la Primera Guerra Mundial, Bouy va a ser también el lugar donde se base una escuadrilla de reconocimiento, equipada con biplanos Voisin. Uno de los oficialdes de la misma, en un momento de calma en las actividades militares, dará a Henri Guillaumet, en 1917, el bautismo del aire. A partir de ese día, la decisión del pequeño Henri, a sus quince años, está tomada: será aviador. Cuando cumple diecinueve años, en 1921, se enrola en el ejército y solicita ser destinado al Arma de Aviación. Ello le llevará solicitar el ingreso en la Escuela de Pilotos que en Orly dirige Charles Nungesser, donde obtendrá su título de piloto civil el 15 de Octubre de 1921. A continuación, se enrola en el Ejército como voluntario por un período de tres años, siendo destinado a la Escuela de Istres donde, tras seis meses de duro y difícil entrenemiento, consigue el título de piloto militar, siendo destinado a continuación a la 8ª Escuadrilla de Caza, mandada por el Teniente Léon Challe y basada en Thionville. Allí, otra llamada del destino, se hará amigo de un companero de escuadrilla llamado Jean Mermoz, que regresa a Francia tras haber estado destinado en Siria.

Su estancia el el Ejército le perfecciona como piloto, reenganchándose por un año más, durante el cual alcanzará el grado de Sargento-Piloto y a ganar, en 1925, la Copa Zenith, una prestigiosa prueba de velocidad sobre un circuito de 2.810 kilómetros para pilotos militares, que le sitúa entre los mejores pilotos franceses. Mientras disfruta del permiso que le es concedido como consecuencia de su triunfo, se encuentra en París con Mermoz, que ya ha dejado el ejército y acaba de ingresar como piloto en la Latécoère. Mermoz convencerá a su amigo Guillaumet de que haga lo mismo. Guillaumet ingresa como piloto en la Latécoère en el invierno de 1925. Didier Daurat le hará pasar, como a todos los demás pilotos, por todos los estadios del inicial período de formación: montar y desmontar motores y aviones en los talleres, hasta conocer perfectamente las máquinas que habrán de pilotar; después, los primeros vuelos de entrenamiento y de familiarización con la línea: primero entre Toulouse y Perpignan, después hasta Barcelona...hasta que, por fin, a bordo de un vetusto Breguet 14T, se le encargará realizar uno de los vuelos oficiales...Toulouse - Barcelona - Alicante y, al día siguiente, Alicante - Málaga - Tánger - Rabat - Casablanca. Dos días más tarde, el mismo recorrido en sentido inverso. Guillaumet se había consagrado como un piloto de "La Ligne", en la que permanecerá hasta Diciembre de 1926.

En Diciembre de 1926, Guillaumet será trasladado a la línea Casablanca - Dakar, la terrible línea del desierto, en la que una avería y un aterrizaje de emergencia podía suponer la cautividad o la muerte a manos de los indígenas nómadas del Sahara: Casablanca - Agadir - Cabo Juby y, al día siguiente, Cabo Juby - Villa Cisneros - Port Etienne - M'Terert - Saint Louis du Sénegal - Dakar. Y despues, el regreso, una vez cada semana. Además, y como trabajo extra, tendrá que participar en misiones de búsqueda y salvamento de otros compañeros aviadores, perdidos en el desierto o en el océano. Será en esas circunstancias que colaborará en el rescate de una tripulación uruguaya que, tras realizar un amerizaje forzoso en su intento de atravesar el Atlántico y alcanzar la costa, serán capturados por los indígenas. En otras ocasiones, será el mismo quien se libre por poco de caer en manos de los indígenas. En Junio de 1929, Guillaumet será destinado por la Aéropostale, compañía heredera de la Latécoère, a las rutas que están siendo abiertas en América del Sur. Otros compañeros, como Vachet, Hamm, Lemaitre, Mermoz, Reine, etc... ya están allá. A bordo del trasatlántico "Valdivia" dejará Marsella el 9 de Junio de 1929 con destino a Rio de Janeiro. Allí se incorporará, con Marcel Reine y volando los nuevos Latécoère Laté-25, a la línea de la Aéropostale que enlaza Rio de Janeiro con Buenos Aires y que trata de extenderse por el Norte hasta Natal, para preparar el salto entre Senegal y Brasil y, por el Oeste, hasta Santiago de Chile. Mermoz acaba de lograr el enlace con Santiago de Chile y sabe que es el tramo más peligroso de la línea. Hay que atravesar la Cordillera de los Andes, con alturas que no bajan de los 4.000 metros, con aviones que difícilmente alcanzan ese techo. Conociendo la capacidad de su viejo amigo, será a Guillaumet a quien confíe esa comprometida etapa.

Guillaumet volaba, de Buenos Aires a Mendoza con un Latécoère Laté-26 y allí transbordaba el correo a un Potez-25, avión con mayor techo operativo, para atravesar la Cordillera hasta Santiago de Chile. Al regreso, del mismo modo, volaba con el Potez-25 desde Santiago a Mendoza y, allí, tomaba de nuevo los mandos del Laté-26 hasta Buenos Aires, para enlazar con el avión que salía de inmediato hacia Brasil. Saint-Exupéry describió perfectamente estas situaciones en "Vol de Nuit".

Tras casi un año de realizar este vuelo sin incidentes, el viernes 13 de Junio de 1930, en pleno invierno austral, una avería de motor le obligó a posarse en medio de la Cordillera, junto a la Laguna Diamante, a 3.500 metros de altitud y en el centro de una cubeta rodeada de cumbres superiores a los 4.000 metros. Con temperaturas que no subían por encima de diez grados bajo cero, Guillaumet se dió cuenta de inmediato de que en esas condiciones no podría esperar que se organizase su rescate y, simplemente, comenzó a caminar. Tuvo que atravesar un collado por encima de los 4.000 metros y, ayudándose con una pequeña brújula, comenzar el descenso que le llevaría tras siete días de caminar sin descanso, en condiciones infrahumanas y con temperaturas siempre por debajo del punto de congelación, a alcanzar un pequeño casería habitado por pastores en la vertiente argentina de la Cordillera. Fue una verdadera hazaña sobrehumana que constituyó noticia de primera plana en todo el mundo.

Sin embargo, pese a hallarse físicamente destrozado, con congelaciones en pies y manos, el 8 de Julio, apenas veinte días después de su regreso, empuñaba de nuevo en Buenos Aires los mandos de un Laté-26 para dirigirse a Mendoza, regresar a Buenos Aires y, al día siguiente, repetir el vuelo pero, esta vez, enfrentándose de nuevo a la Cordillera, volando entre Mendoza y Santiago de Chile.

Poco después es reclamado desde Francia por Mermoz, que está preparando tripulaciones para abordar el gran reto: los vuelos transoceánicos. Guillaumet regresa y, en Marignane, obtiene su título de piloto de hidroavión el 6 de Diciembre de 1930. No contento con ello, se gradúa además como navegante. Todo ello, sin abandonar su trabajo como piloto de línea, realizando vuelos tanto en las viejas líneas Toulouse - Casablanca y Casablanca- Dakar como en la Marsella - Alcudia - Argel. No obstante, todavía es pronto para tratar de establecer una línea trasatlántica regular y Guilaumet regresa a Chile, instalándose en Santiago, y a su querida línea Santiago - Mendoza - Buenos Aires. Allí permanecerá hasta que es llamado nuevamente a Francia, en Septiembre de 1934, cuando la Aéropostale ha sido ya absorbida por Air France.

Ahora se trata de incorporarse, junto con su viejo amigo Mermoz, a la línea que enlaza Dakar con Natal, bien con hidroaviones (el "Santos Dumont" o el Latécoère 300 "Croix du Sud") bien con aviones terrestres (el Couzinet "Arc en Ciel" o el Farman 220 "Centaure") se tratará de aviones míticos para pilotos y tripulantes igualmente míticos. Guillaumet atravesará ochenta y tres veces el Atlántico Sur.

Desaparecido Mermoz en 1936, Guillaumet se convertirá en el "abridor de rutas trasatlánticas" oficial de Air France. Con el hidroavión "Lieutenant de Vaisseau Paris" prestado por la Marina de Guerra, Guillaumet, tras realizar unos vuelos de prueba entre Biscarrosse y Port Lyautey (la actual Kenitra, en Marruecos), se lanzará, el 23 de Agosto de 1938, hacia Port Washington (Nueva York), después de hacer escala en Lisboa y en las Azores. Cinco días después, está de regreso en París. El informe que pasa a Air France Trasatlantique hará a esta compañía tomar la decisión de remotorizar el hidroavión; es necesaria más potencia. Mientras los motores de 600 caballos son sustituídos por seis nuevos motores de 920 caballos de potencia, Guillaumet tiene tiempo de realizar once nuevas travesías del Atlántico Sur. Finalmente, el 16 de Mayo de 1939, despega con el pesado hidroavión de las tranquilas aguas de Biscarrosse para volar de nuevo hacia Nueva York. Nueve días después está otra vez de regreso en Biscarrosse, ahora está satisfecho. El gran hidroavión responde como se espera de él. El 15 de Julio de 1939, cuando ya ha realizado seis travesías del Atlántico Norte por la ruta Lisboa - Azores, Guillaumet va a ensayar, en su regreso a Europa, la ruta del Norte, via Terranova e Irlanda. Al amanecer del 16 de Julio, Guillaumet puede observar, desde la cabina de pilotaje del "Lieutenant de Vaisseau Paris", una línea gris en el horizonte: es la costa de Bretaña. Un par de horas después ameriza sobre las tranquilas aguas de Biscarrosse. Se ha atravesado el Atlántico Norte sin realizar escalas. Todavía rtealizará algunas travesías más hasta que el 28 de Agosto de 1939, después de haber atravesado el Océano doce veces, el hidroavión pilotado por Henri Guillaumet se posa en Biscarrosse. La Segunda Guerra Mundial está a punto de estallar.

Cuando se inicia la guerra, Guillaumet solicita incorporarse a la aviación militar. Se le rechaza porque "es demasiado viejo". A sus treinta y siete años, Guillaumet continuará volando, ahora en la línea de América del Sur. Vuela también entre París y Lisboa, entre París y Londres, entre Marsella y el Norte de África. Cuando tras la ofensiva alemana se produce la derrota de Francia y el armisticio, en Junio de 1940, Guillaumet está desconcertado. Los alemanes ocupan dos tercios del territorio metropolitano francés. Air France se instala en Marsella para continuar manteniendo enlazada a la Francia no ocupada con los territorios ultramarinos. Guillaumet va a Marsella y continúa volando: entre Marsella y el Norte de África, entre Marsella y Dakar. El 27 de Noviembre de 1940, Guillaumet recibe el encargo de pilotar el Dewoitine D-338 "Le Verrier" para, con Marcel Reine de copiloto, volar desde Marsella a Beirut, con escala intermedia en Túnez, para trasladar al recientemente designado Alto Comisario de Francia para Siria y Líbano. El resto de la tripulación lo componen Le Duff, otro veterano, como radio, y Montaubin como mecánico de vuelo. Lo que la tripulación ignora es que, desde el día anterior, en las aguas situadas entre Cerdeña y la costa tunecina, está teniendo lugar una furiosa batalla aeronaval entre un convoy británico, que desde Gibraltar trata de llegar a Malta, y la aviación italiana. Y es por esa zona, precisamente, por donde tiene que volar Guillaumet para llegar a Túnez. A las 12:05 horas, la estación de radio de Túnez capta el siguiente mensaje del "Le Verrier": - "Somos ametrallados-Fuego-S.O.S ....." y el mensaje se interrumpió bruscamente. Cinco minutos más tarde, la misma estación de radio de Túnez capta los mesajes emitidos por los aviones de caza italianos, y uno de ellos dice: "He derribado un avión desconocido de gran tamaño....". Jamás se encontraron los restos del avión derribado ni de sus tripulantes. Una vez más se cumplía la frase: "los héroes no mueren....se desvanecen".

Los hombres de la 8ª Escuadrilla de Caza, en Thionville. Guillaumet es el tercero por la izquierda. El tercero por la derecha, con la pipa en la boca es Jean Mermoz.

Henri Guillaumet, en sus primeros tiempos de piloto en la Latécoère

En Mendoza, el 28 de Febrero de 1930, dispuesto para atravesar la Cordillera de los Andes. A la izquierda, equipado con abrigo de cuero y casco de vuelo, el Conde de La Vaulx, Pesidente de la F.A.I. (Fedération Aéronautique Internationale); en el centro, Pierre Deley, uno de los "antiguos" en la compañía y, a la derecha, también con traje de vuelo, Henri Guillaumet. El avión que aparece detrás es el Potez-25 nº 1522 (F-AJDZ), el mismo en el que meses después forzaría a Guillaumet a llevar a cabo su epopeya andina.

Guillaumet, después de su rescate, es abrazado en Mendoza por su amigo Antoine de Saint-Exupéry

Mermoz, Jean

Jean Mermoz nació en Aubenton (Aisne) el 9 de diciembre de 1901. Enrolado en el Ejército del Aire francés después de la Primera Guerra Mundial obtiene su título de piloto el 29 de enero de 1921 y, como en Francia tiene pocas oportunidades de volar, se presenta voluntario para ser destinado a las Escuadrillas que l'Armée de l'Air tiene operando en Oriente Medio. Su estancia de dieciocho meses en Siria hará de él un piloto experimentado que, a su regreso a Francia en 1923, totalizaba ya 600 horas de vuelo.

Habiéndose licenciado de l'Armée de l'Air lleva a cabo una vida un tanto bohemia en París hasta que, el 29 de noviembre de 1924 es contratado por Didier Daurat para integrarse en la plantilla de pilotos de la Latécoère. Tras su período de formación en la compañía será destinado a la aeroescala de Barcelona, donde permanecerá un año volando las etapas Toulouse - Barcelona y Barcelona - Alicante de la línea Toulouse - Casablanca, siempre a bordo de los veteranos Breguet 14T.

En marzo de 1926 será destinado a la línea legendaria Casablanca - Dakar, donde terminará de forjar su extraordinaria personalidad y demostrará sus excepcionales cualidades de piloto. En octubre de ese año será encargado, por Latécoère, de realizar, sobre la línea Toulouse - Casablanca, las pruebas del nuevo Latécoère Laté-17, inicialmente destinado a sustituir a los viejos Breguet 14T y que será a su vez sustituído inmediatamente por el Latécoère Laté-25. En octubre de 1927, acompañado por Négrin, realiza el primer vuelo sin escalas entre Toulouse y Saint-Louis du Sénegal utilizando un Latécoère Laté-26. El prestigio ganado, dentro de la compañía, por esta hazaña hará que el 28 de noviembre de 1927 sea destinado a América del Sur como Jefe de pilotos para las líneas que la Latécoère, y después la Aéropostale, pretende establecer en aquél continente. En ese destino, y junto a Guillaumet, será el pionero de la línea Buenos Aires - Santiago de Chile, que le valdrá el calificativo de "el Lindbergh francés".

Entre los días 12 y 13 de mayo de 1930, junto con Dabry y Gimié, consigue realizar la primera travesía aérea de carácter comercial del Atlántico Sur, al volar entre Saint Louis du Sénegal y Natal a bordo del hidroavión Laté-28-3 "Comte de La Vaulx" (F-AJNQ), una versión del Latécoère Laté-28 equipada con flotadores. Esta hazaña le hará famoso en todo el mundo ya que, como él mismo cuenta en su libro "Mes Vols", con anterioridad era mucho más conocido en América del Sur que en la propia Francia.

En 1932, Air France, que ha adquirido los intereses de la Aéropostale, le nombra Jefe de Pilotos para las líneas de América del Sur y, en tal condición, realizará numerosos vuelos trasatlánticos con carácter experimental, siendo los más notables el realizado el 14 de enero de 1934, volando entre St.Louis du Sénegal y Natal en 14 horas y media a bordo del trimotor Couzinet "Arc-en-Ciel" y los varios realizados con el hidroavión Latécoère 300 "Croix du Sud". Precisamente, realizando un vuelo con dicho hidroavión despareció, frente a las costas de Dakar, con toda su tripulación, el 7 de diciembre de 1936.

Saint-Exupéry, Antoine de

Nacido en Lyon el 29 de junio del año 1900 en el seno de una familia de la más antigua nobleza francesa, la Primera Guerra Mundial coincide con su etapa de alumno del colegio de los Jesuítas y a su etapa de preparación para ingresar en la Escuela Naval. Fracasado en su intento, se enrola en l'Armée de l'Air para cumplir su servicio militar y, como tiene pocas posibilidades de ser admitido en el curso de pilotos, obtiene por su cuenta el título de piloto privado que, posteriormente, consolida con el de piloto militar. En agosto de 1921 es destinado a Marruecos, donde tendrá su primer contacto con el desierto, circunstancia que, sin duda, le marcará en el futuro.

Terminado su servicio militar ejerce diversos trabajos en París: encargado en una fábrica de tejas y ladrillos, vendedor de camiones,....pero nada de esto le satisface y renuncia incluso a un matrimonio de conveniencia porque lo que desea ardientemente es volar.

En 1926, y gracias a la recomendación de Beppo de Massimi, es contratado como piloto por Didier Daurat e ingresa en la plantilla de la Latécoère. Inicialmente, y tras el consabido período de formación, es destinado a la línea Toulouse-Casablanca, donde vuela usualmente la etapa entre Toulouse y Alicante. Corresponde a esta época su primer trabajo literario: el relato "L'Aviateur" que publica en la revista "Le navire d'argent". En octubre de 1927, tras volar durante unos cuantos meses en la línea Casablanca - Dakar, será destinado como Jefe de la Aeroescala de Cabo Juby, en sustitución de Riguelle. Allí permanecerá dirante dieciocho meses, realizando contínuas acciones de búsqueda y salvamento, asegurando la continuidad y la seguridad del correo. Durante su estancia en Cabo Juby escribirá su novela "Courrier du Sud" que, publicada por Gallimard, será su primer gran éxito literario. En 1929 será sustituído como Jefe de la aeroescala por Vidal.

En 1929, tras una breve estancia en Francia, será nombrado Director de la Aeroposta Argentina, una compañía filial de la Aéropostale (que entretanto ha sucedido a la Latécoère en la explotación de las líneas) que se ha creado para abrir y explotar líneas transversales en América del Sur : la línea Buenos Aires - Asunción (Paraguay) y la famosa línea de Patagonia, que el propio Saint-Exupéry abrirá hasta Rio Gallegos, en el extremo sur argentino, y que le inspirará su segunda novela: "Vol de Nuit" , que dedica a Didier Daurat, con la que obtendrá el premio Fémina en 1934.

Cuando, en 1932, Air France se hace cargo de los intereses de la Aéropostale, Saint-Exupéry no es aceptado como piloto sino que, por su fama adquirida como escritor (se han hecho ya adaptaciones cinematográficas de sus obras) es asignado al departamento de propaganda, aunque conseguirá volar en algunas ocasiones sobre las líneas Alicante-Orán . Saint-Exupéry. disgustado con el papel que Air France le asigna, deja la compañía instalándose en París y dedicándose por completo a la literatura, aunque también actúa en ocasiones como piloto de pruebas de la fábrica de aviones de Latécoère.

Para satisfacer su pasión por el vuelo, compra un ación Caudron Simoun con el que realiza intentos de raid, sufriendo un nuevo accidente en el desierto de Libia. Esto, y sus experiencias anteriores, le llevará a publicar, en 1939, su relato "Terre des Hommes", dedicado a su compañero y amigo Henri Guillaumet. También, desde Estados Unidos, intentará un raid interamericano, estrellándose en Guatemala y resultando gravemente herido.

Al iniciarse la Segunda Guerra Mundial solicita su reincorporación a l'Armée de l'Air, siendo destinado, con el grado de Capitán, al Grupo de Reconocimiento 2/33, mandado por el Capitán Alias, con el que realizará varias misiones hasta que se produce la derrota y desbandada de las armas francesas. En la retirada y a bordo de un cuatrimotor Farman 220 consigue escapar hasta Africa del Norte y, cuando se produce el armisticio, se traslada a Nueva York, donde escribe dos obras: "Pilote de Guerre" y la que, sin duda, le hará más famoso universalmente, "Le Petit Prince". Trabaja también en una obra que no se publicará hasta después de su muerte y que, sin duda, es su mejor realzación: "Citadelle". También intervendrá en numerosas conferencias y programas de radio, defendiendo la libertad de Francia, pese a que sus relaciones con los partidarios del General de Gaulle no son demasiado buenas.

Cuando se produce el desembarco aliado en Africa del Norte y Francia se alinea de nuevo junto a los aliados, Saint-Exupéry solicita de nuevo su ingreso en l'Armée de l'Air y, pese a su edad, considerada excesiva para volar en operaciones de combate, consigue ser destinado de nuevo al Grupo 2/33 de reconocimiento. En ese destino, y volando un P-38, desparecerá sobre Francia el 31 de Julio de 1944. Como en los casos de Guillaumet y de Mermoz, jamás se encontrarán sus restos, otro héroe se habrá desvanecido....

Breguet 14 T

Un Breguet 14T normal, con cabinas abiertas. Obsérvense, adosados al plano inferior, los depósitos fiselados para el transporte de las sacas de correo.

Al finalizar la I Guerra Mundial, no sólo había disponibles grandes cantidades de aviones militares, sino que, para evitar la crisis económica que su cierre brusco hubiese supuesto, muchas de las fábricas continuaron recibiendo pedidos gubernamentales. Ello supuso la existencia en los parque de grandes cantidades de aviones que eran vendidos, a veces por debajo de su coste, a usuarios civiles o a gobiernos de otros países.

Uno de los aviones que se encontró en dicha circunstancia fue el Breguet XIV, uno de los aviones de reconocimiento y bombardeo ligero más fiables con los que había contado la aviación francesa durante la Guerra, y del que ahora se disponía en los parques de cientos de unidades absolutamente nuevas. Evidentemente, la desmilitarización de tales aviones era muy sencilla. Bastaba desmontar los equipos lanzabombas y eliminar el montaje de ametralladora situado en la carlinga del observador. Entondes, para diferenciarlos de los Breguet XIV A2 (reconocimiento biplaza) o Breguet XIV B2 (bombardeo biplaza), fueron designados Breguet XIV T (Transporte) o, más comúnmente Breguet 14T.

Entre otras compañías, la C.E.M.A. Lignes Aériennes Latécoère fue una de las que hizo uso de tales aviones.

Inicialmente obtuvo, a comienzos de 1919, la cesión en préstamo de 30 Breguet 14 desmilitarizados, préstamo que pronto se convirtió en donación. Más adelante, obtuvo más Breguet 14, bien por compra directa a los parques militares, bien por compra a otras compañías, o bien construyéndolos en la fábrica que Latécoère poseía en Toulouse. La Latécoère llegó a contar con más de cien Breguet 14 T en su flota. Con ellos explotará las líneas Toulouse-Casablanca, Casablanca-Dakar y Marsella-Barcelona, además de utilizarlos para explorar las líneas sudamericanas.

Cuando, a finales de 1927, Latécoère vende su compañía a Marcel Bouilloux-Lafont y ésta pasa a denominarse Aéropostale, todavía muchos Breguet 14T se utilizan en la flota de la compañía, especialmente en el trayecto Casablanca - Dakar, dada la fiabilidad y extraordinaria robustez del avión.

Se trataba de un biplano clásico, con construcción de estructura de madera y revestimiento de tela, propulsado por un motor Renault 12F de 300 cv. de potencia. Su envergadura era de 14'36 metros y su longitud de 9 metros, elevándose su superficie alar a 50 m2. El peso en vacío era de 1.238 kilogramos, mientras que el peso máximo en orden de vuelo era de 1.984 kilogramos. En su versión normal (cabinas abiertas), podía desarrollar una velocidad de crucero de 125 km/h. con una autonomía de 460 kms.

Latécoère hizo instalar, sobre el plano inferior, dos estructuras fuseladas, que se utilizaban como bodegas para el transporte del correo, de tal manera que, a lo lejos, podían ser confundidos con los flotadores de un hidroavión. En esta configuración fue utilizado extensamente en las rutas Toulouse - Casablanca y Casablanca - Dakar. Algunos de los aviones fueron transformados en versiones especiales con cabina cerrada, en la que podían acomodarse hasta tres pasajeros. Según la posición relativa del piloto (quien siempre ocupaba un puesto de pilotaje abierto) respecto a la cabina de pasaje, las versiones con cabina cerrada se denominaron "Salon" (cabina de pasaje delante del puesto de pilotaje y depósitos auxiliares para el correo colgados del plano superior), "Torpedo" (igual a la anterior, pero sin depósitos auxiliares de equipaje) y "Limousine" (puesto de pilotaje situado delante de la cabina de los pasajeros).

Latécoère Laté 25

Derivado del Laté 17 y equipado con una cabina para cinco pasajeros, alas de mayor envergadura y superficie y un motor Renault 12 Ja de 450 cv. fue uno de los aviones de mayor éxito de la fábrica de aviones Latécoère. Se construyeron más de 50 unidades, teniendo que contarse entre ellas a varios Laté 17 modificados al nuevo standard.

El prototipo, un Laté 17 modificado (el nº 603 F-AIEH), equipado con motor Renault 12 Ja de 450 cv., obtuvo su Certificado de Navegavilidad en agosto de 1926 y sirvió posteriormente de banco de pruebas para las modificaciones que dieron lugar a las distintas versiones, que variaban entre sí por la motorización y otros detalles de diseño.

Se trataba de un monomotor monoplano de ala alta, sostenida por montantes con arreglo a la fórmula usual de los diseños de la Latécoère. El ala, de planta rectangular con bordes marginales elípticos estaba construída en base a dos largueros construídos con tubos de duraluminio reforzados por perfiles en U que actuaban como refuerzos diagonales. Las costillas se hallaban construídas en madera y el conjunto estaba revestido de tela, con excepción de la parte central, totalmente metálica (costillas incluídas) que se hallaba revestida de plancha ondulada de duraluminio. El conjunto del ala se hallaba montado sobre una robusta estructura de tubos de acero de sección aerodinámica, constituída como un bloque rígido capaz de resistir choques violentos. Los montantes que unían el ala a la parte inferior del fuselaje estaban construídos con tubos de duraluminio perfilados. El fuselaje estaba construído en torno a cuatro vigas construídas en celosía. Largueros, montantes y cuadernas eran de duraluminio, reforzado el conjunto con tensores de alambre de acero. La parte delantera, hasta la bodega de equipajes, estaba revestida con plancha ondulada de duraluminio montada sobre cuadernas curvilíneas para dar al conjunto una sección oval. La parte trasera estaba revestida de contrachapado de madera. Los empenajes y timones tenían una estructura metálica con revestimiento de tela. El tren de aterrizaje se apoyaba en dos V fijadas a las cuadernas maestras del fuselaje. Dos ejes superpuestos, unidos entre sí por sandows de caucho aseguraban la amortiguación (el la versión 3R no existía el eje horizontal y la amortiguación se hacía mediante muelles).

El Latécoère 25 entró en servicio en 1928 con la "Compagnie Générale Aéropostale" sobre las rutas Toulouse-Casablanca y Casablanca - Dakar y también el la línea Buenos Aires - Santiago de Chile. Al año siguiente, 1929, inauguró la línea Biarritz-Madrid. Cuando se produjo la intervención de la "Aéropostale" y su subsiguiente absorción por "Air Frnace" en 1932, todavía quedaban 45 Laté 25 en vuelo sobre las diferentes líneas.

Con una envergadura de 17'40 metros y una longitud de 9'45 metros, su superficie alar era de 48' 60 m2. El peso en vacío era de 1.631 kilogramos y el peso máximo en orden de vuelo de 3.280 kilogramos. Ello le permitía transportar una carga de pago de 867 kilogramos (5 pasajeros más sus correspondientes equipajes y carga) a una velocidad de crucero de 181 km/h con un radio de acción de 650 kilómetros.

Latécoère Late - 26

A lo largo de 1926, la oficina de proyectos de la SIDAL (Societé Industrielle des Avions Latécoère) estudió un desarrollo de los Laté 17 y 25 adaptado especialmente al transporte de correo. Se trataba de producir el avión más rústico posible utilizando el máximo de elementos comunes con los tipos citados, ya en producción. Se utilizó así el ala del Laté 25, el motor, la bancada y la mayor parte del carenado del mismo. El tren de aterrizaje se inspiró en el de las últimas versiones del Laté 25, pero los empenajes y el fuselaje debieron ser diseñados de nuevo. Puesto en producción paralelamente al Laté 25 (y más tarde al Laté 28) se caracterizaba por tener un fuselaje estrecho (la cuaderna maestra medía 1' 60 m de alto por 1' 06 m de anchura, construído en base a una estructura metálica de duraluminio revestida de planchas onduladas de dural en su parte delantera y entelado en la parte posterior. Este fuselaje solamente permitía dos puestos de pilotaje, situados uno tras otro, y unas grandes bodegas de carga, debajo de los puestos de pilotaje y en la parte trasera del fuselaje, con una capacidad total de 8' 30 m3. Sobre la bodega de carga trasera se podía instalar un suelo desmontable, sobre el que cabía instalar dos sillones de mimbre para transportar, en condiciones penosas y realmente espartanas, a dos pasajeros.

Con una envergadura de 17'40 metros (idéntica a la del Laté 25) y una longitud de 12 metros, estaba equipado con un motor Renault 12 Ja de 450 cv., lo que le permitía transportar una carga comercial de 932 kilos (el peso en vacío era de 1.770 kilogramos y el peso máximo en orden de vuelo de 3.342 kilogramos) a una velocidad de crucero de 172 km/h. con un radio de acción de 900 kilómetros.

Con uno de estos aviones, modificado -instalando depósitos de combustible suplementarios en las bodegas de carga- para aumentar su radio de acción (el nº 651 F-ESDF), el 10 de Octubre de 1927 Négrin y Mermoz realizaron un vuelo sin escalas Toulouse - Saint Louis (Sénegal) lo que suponia recorrer 4.270 kms. a una velocidad media de 192'6 km/h. , si bien, al llegar al Saint Louis el avión resultaría averiado al aterrizar.

Los Laté 26 fueron utilizados por la "Aéropostale" fundamentalmente en las rutas sudamericanas (Natal - Buenos Aires) y en la ruta Casablanca - Dakar, aunque en alguna ocasión voló sobre la ruta Toulouse-Casablanca..